马斯克聘用风度翩翩的英国人彼得·罗林森担任model s的首席工程师，他曾在路特斯和路虎负责汽车车身方面的工作。他们一起想出了一个办法，不仅是将电池包放在车底板下方，他们还重新设计了一番，让电池包变成了车辆结构的一个部分。
这是很典型的马斯克式做法，给新车绘制造型设计图纸的设计师应该与那些能决定车辆制造工艺的工程师携手合作。冯·霍兹豪森说：“在我工作过的其他公司里，有一些设计师的状态就是当甩手掌柜，他们有了设计思路，然后就把它发给工程师，对方可能在另一幢大楼里工作，甚至在另一个国家工作。”而马斯克会让工程师和设计师共处一室，冯·霍兹豪森说：“这样做希望达成的目标就是，我们要培养出一群像工程师一样思考的设计师，再培养出一群像设计师一样思考的工程师。”
这与史蒂夫·乔布斯和乔纳森·伊夫在苹果公司贯彻的设计法则是一致的：设计不仅是美学问题。真正的工业设计必须将产品的外观与它的工程问题联系在一起。乔布斯曾经解释说：“在大多数人看来，设计就是徒有其表，但实际上没有什么工作能比设计的意义更深入。设计是人造产品的灵魂内核，它最终体现在人造物由表及里的所有层次当中。”
对用户友好的设计
还有一个设计原则来自苹果的设计工作室。当乔纳森·伊夫在1998年构思一款糖果色的imac时，他希望能做到对用户友好，在设计中加入了一个凹陷的把手。虽然这个设计的实用性并不强（因为imac是台式机，有了它也不意味着电脑可以随身携带），但它传递出了一个对用户友好的信号。“有了这个把手，产品就可能同用户建立起一种联系。”伊夫解释说，“它不再是冷冰冰的，它允许你去触摸它。”
与伊夫的设计理念类似，冯·霍兹豪森设计了一种开门方式，让门把手的表面与车门齐平，当司机拿着车钥匙走近时，门把手会弹出并亮起，就像一次愉快的握手。这没有给车增加任何了不起的新功能，因为一个普通的按压式门把手也能起到同样的作用，但马斯克立刻接受了这个想法，它会向司机传递一个活泼又友好的信号。他说：“门把手感应到你正在接近它，它就亮了起来，还弹出来迎接你，看上去就很神奇。”
工程师和制造团队就这个想法展开了博弈。车门里面几乎没有空间容纳实现这一功能的装置，而这些装置还必须在各种天气条件下正常工作数千次。其中一位工程师用马斯克最喜欢的一个词——“愚蠢”——回敬他，但马斯克依然坚持保留这个设计。他命令道：“不要再和我争论这个问题了。”这最终成为新车的标志性特征，与车主建立起了一种情感联系。
马斯克对规章制度心怀抵触，他不喜欢按别人的规矩行事。model s接近完成时，有一天他坐进车里，拉下副驾驶一侧的遮阳板，指着政府强制要求粘贴的、关于安全气囊的警告标签，还有儿童在副驾驶位上如何禁用安全气囊的标签，质问道：“这是个什么东西？”戴夫·莫里斯解释说，都是政府的硬性要求。“去掉它们，”马斯克命令道，“谁都不是傻子，这些贴纸太蠢了。”
为了绕过这些规定，特斯拉专门设计了一个系统，如果检测到有儿童坐在副驾驶座上，就不让安全气囊弹出来。这不符合政府要求，但马斯克没有退缩。多年来，特斯拉与美国高速公路安全管理局来回交涉，该部门偶尔会对没有张贴警告标签的特斯拉车辆发出召回通知。
马斯克希望model s装有一块大尺寸触摸屏，可以让驾驶员触手可及。他和冯·霍兹豪森花了几个小时讨论屏幕的大小、形状和位置。结果这些讨论后来改变了汽车行业的游戏规则。大屏让驾驶者可以更方便地控制灯光、温度、座椅位置、悬架水平，除了打不开杂物箱（出于某种原因，政府规定需要有一个物理按钮），车内的几乎所有东西都可以用大屏控制。大屏还给司乘人员带来了更多的乐趣，包括视频游戏、乘客座位上的放屁音效、多种多样的喇叭声，以及隐藏在交互中的彩蛋玩笑。
最重要的是，将车视作一个软件实体，而不仅是一个硬件实体，就能让车不断地迭代升级。新增功能可以通过无线网络推送给车辆。“我们当时惊喜地发现，可以经年累月地给车增加大量功能，包括提高车辆加速度。”马斯克说，“这样一辆车日后可以变得比你买下它的时候更厉害。”