2008年8月，冯·霍兹豪森来到spacex的第二天，他站在格温·肖特韦尔身旁，在工厂食堂附近通过显示屏观看了spacex在夸贾林岛进行第三次试射的画面。那次发射失败了，因为助推器在分离后突然一蹿，撞到了第二级火箭。霍兹豪森猛然间意识到，他已经告别马自达那种舒适的工作，他正在为一个天才、一个狂人工作，而这个人沉迷于风险动荡和戏剧性事件。spacex和特斯拉当时的经营状况似乎都在经历螺旋式下降，呼啸着奔向破产的境地。冯·霍兹豪森说：“末日将近，有那么几天我在想，我们可能要撑不下去了，想展示一下我们心目中这款酷炫的新车，可能连机会都没有了。”
冯·霍兹豪森想招一个老伙计进来，他向他认识多年的汽车业老友戴夫·莫里斯递出了橄榄枝。莫里斯是一名油泥模型师、工程师，童年在伦敦北部度过，操着一口当地炸鱼薯条味的欢快口音。“戴夫，你不知道这家公司是怎么白手起家的，”冯·霍兹豪森对他说，“就像一个车库乐队。我们可能要破产了。”但当冯·霍兹豪森带着莫里斯穿过spacex工厂来到设计工作室区域时，莫里斯被迷住了。“如果他搞的火箭都这么硬核，他还想做电动车，”莫里斯想，“那我觉得我可以加入啊。”
马斯克最后买下了spacex工厂旁边的一个旧飞机库，用来安置冯·霍兹豪森和他的设计工作室。马斯克几乎每天都会过来聊聊，每周五都会花上一两个小时密集地召开设计审查会议。渐渐地，新版的model s成形了。在展示了几个月的草图和规格参数表后，冯·霍兹豪森意识到马斯克最喜欢看的还是三维模型。因此，他和莫里斯与几位雕塑师合作，制作了一个全尺寸的模型，还时不时地对模型做出一些调整。周五下午，马斯克来参观时，他们会把模型推出工作室，放到外面阳光充足的停车场露台上，请他来评论一番。
电池包
为了让model s显得不那么臃肿，马斯克要让电池包尽可能薄。他希望把电池包都放在车底板下面，不要像roadster那样在两个座位后面再放一盒电池包。把电池放在低处可以让车更容易操控，几乎不可能翻车。马斯克说：“我们花了很多时间，就为了把电池包削薄几毫米，这样我们就能确保司乘人员有足够的头部空间，又不会导致车身看起来像一个圆滚滚的大泡泡。”
他安排的电池环节负责人是刚毕业的斯坦福大学学生德鲁·巴格里诺。巴格里诺比一般工程师的个性更鲜明，笑起来很随和，多年来他在特斯拉不断升迁，直至成为核心领导层的一员，但他的这段职业生涯差一点儿就在与马斯克的第一次会面中断送了。马斯克问他：“需要多少个电池单元才能实现我们的目标续航？”巴格里诺和动力总成团队的其他成员已经将这个问题分析了几周，他说：“我们打造了几十个模型，研究空气动力学上的最优解，让动力传动系统的效率发挥到极致，计算每个电池单元的能量密度最大能到多少。”在此基础上他们得出的答案是，电池包需要大约8 400个电池单元。
“不，”马斯克回复道，“做成7 200个电池单元。”
巴格里诺认为这是不可能的，但他话到嘴边又咽了回去。他听说过马斯克感受到来自他人的挑战时就会发怒的故事。即便巴格里诺没有当面顶撞他，仍发现之后好几次马斯克还是会对他的工作成果百般挑剔。巴格里诺回忆说：“他真的很严厉，只要某件事令他不满意，那么这件事是他从谁口里得知的，他就针对谁，这样真的不太好。他甚至开始攻击我。”
巴格里诺告诉他的上司、特斯拉的联合创始人jb.施特劳贝尔，他有多么沮丧：“我再也不想参加有埃隆在场的会议了。”施特劳贝尔经历了许多次这样的会议，他说巴格里诺来找他，找得“太对了”。“我们就需要这样的反馈。”施特劳贝尔说，“你要学会如何处理他提出的要求：弄清楚他的目标到底是什么，持续向他提供信息。这就是他在工作中取得最佳成果的手段。”
电池单元的这件事，最终巴格里诺被震惊到了，他说：“最疯狂的是，我们最后真的做出了7 200个电池单元的电池包。他是凭直觉提出来的要求，但在他的推动下，我们真的搞定了。”
一旦电池数量得以削减，马斯克就开始关注电池包的位置可以降到多低。把电池包放在车底，就得保护它不被路上的石头和碎片刺穿。结果他与团队中一些谨慎的成员就这个问题多次争执不下，他们希望在电池包下加一块厚的保护板。有时会上的争吵十分激烈。“埃隆的火力会冲着工程师个人去，搞得大家都崩溃了，”施特劳贝尔说，“他们会觉得这是逼他们去做一些明明会造成危险隐患的事情。”他们想坚持自己的立场，结果那场面就像斗牛士在公牛面前挥舞红色斗篷。“埃隆是一个好胜心极强的人，谁敢在会上挑战他，那会议就会变成一场噩梦。”