萨斯菲尔德犯了一个错误，就是一五一十地对马斯克解释了这件事。他写道，基斯特勒不经过投标就得到了这份合同，是因为它的“财务状况不稳定”，nasa不希望它破产。萨斯菲尔德向马斯克保证会有其他项目合同供spacex参与竞标。这一点激怒了马斯克，他主张nasa的工作应该鼓励创新，而不是扶持某些公司。
2004年5月，马斯克会见了nasa官员，毫不理会肖特韦尔的建议，威胁要就基斯特勒的合同起诉他们。“每个人都劝我说，这可能意味着我们将永远无法与nasa合作。”马斯克说，“但他们的所作所为就是错误的，是违背市场道德的，所以我就起诉了。”他甚至把在nasa内部最支持他的萨斯菲尔德架在火上烤，在起诉证据中附上了萨斯菲尔德耐心向他解释事情原委的电子邮件——表明这份合同是为了保住基斯特勒公司。
spacex最终在这场纠纷中获胜，nasa被要求将该项目开放竞标。修订后的项目名称为“商业轨道运输服务”项目，spacex凭实力赢得了其中很大一部分订单。“局面整个翻盘了。你想象一下，就像对比赛结果下注，赔率是10，结果黑马真的赢了，让所有人都大吃一惊。”马斯克告诉《华盛顿邮报》的克里斯蒂安·达文波特。
固定价格合同
这场胜利不仅对spacex，对整个美国的太空计划都至关重要，它加速了nasa和国防部对过去常用的成本加成合同进行替代。根据这些合同，政府会对项目保有控制权，比如打造一个新的火箭、发动机或者卫星，还会发布政府希望制造商落地执行的详细规格参数，然后就会跟一家大公司签合同，比如波音公司或者洛克希德·马丁公司，该公司得到的收入不仅能覆盖成本，还能保证利润。这种方法在第二次世界大战期间成为通行做法，政府完全控制武器的开发，还能避免让民众误认为军火承包商是在发战争财。
在华盛顿之行中，马斯克在参议院委员会做证，并推行了一种不同的方法。他认为成本加成制度的问题在于它阻碍了创新。如果项目花费超出预算，承包商就会得到更多的报酬。对成本加成合同承包商来说，他们几乎没有动力承担风险、发挥创造力、快速推进工期或削减成本。“波音公司和洛克希德·马丁公司只想稳稳当当地吃成本加成合同的老本。”马斯克说，“在这种体制机制下，人类不可能飞到火星去。这么难的事永远完不成，才是他们最希望营造的局面。如果一份成本加成合同你永远完不成，那么你就可以永远吮吸政府的乳汁。”
spacex开创了另一种方式，由私营公司竞标执行特定的任务，比如将政府需要的有效载荷发射到轨道上。这些公司用自己的资金承担风险，只有当他们完成某些关键验收环节时才能得到报酬。这种基于发射结果的固定价格合同允许私营公司掌控火箭的设计和制造过程，其参数范围没有被规定死，而是更灵活、更宽泛。如果它打造的火箭具有成本效益，获得了成功，就可以赚很多钱，但如果失败了，就会损失很多钱。马斯克说：“这种机制是结果导向的激励方式，而不是鼓励你在建造过程中浪费资源。”
第20节 联合创始人
特斯拉，2003—2004年
jb.施特劳贝尔和他脸上的疤痕（上）；马丁·艾伯哈德和马克·塔彭宁（下）
jb.施特劳贝尔
杰弗里·布莱恩·施特劳贝尔（人称“jb”）是威斯康星州一个体格健壮、仪表堂堂的大男孩，有着花栗鼠般苹果肌饱满的笑容。13岁时，他就是一个汽车怪咖，翻新了一辆高尔夫球车的电机，从此爱上了电动车。他还喜欢化学，在高中时做过一个过氧化氢的实验，结果炸毁了他家的地下室，在他天真无邪的脸上留下了一个永久的疤痕。
在斯坦福大学学习能源系统期间，他在企业家哈罗德·罗森那里实习。罗森出生于新奥尔良，为休斯飞机公司设计了地球同步卫星syncom。罗森和他的兄弟本想打造一辆带有飞轮的混合动力汽车，这样车辆可以产生电力。施特劳贝尔尝试做了一种更简单的东西：他把一辆旧保时捷改装成由传统铅酸电池驱动的全电动车。这辆车的加速度惊人，但续航只有30英里。
罗森的电动车公司破产后，施特劳贝尔搬到了洛杉矶。2003年夏末的一个晚上，他接待了斯坦福大学太阳能车队的六名学生。这些孩子当时疲惫不堪、浑身酸臭，他们刚刚驾驶一辆由太阳能电池板驱动的车，完成了从芝加哥到洛杉矶的比赛。