艾伯哈德和马斯克都认为自己是特斯拉的主要创始人。艾伯哈德认为是他提出了这个创业想法，招揽了他的朋友塔彭宁，注册了这家公司，选定了这个名字，还出去积极寻找投资者。艾伯哈德说：“埃隆称自己是公司的首席建筑师，以及诸如此类的重要角色，但实际上他不是，他只是一位董事会成员和投资人。”而在马斯克看来，是他把艾伯哈德和施特劳贝尔聚到一起，还提供了创办公司所需的几乎全部资金。“当我遇到艾伯哈德、赖特和塔彭宁时，他们没有知识产权，也没有员工，什么都没有。他们有的只是一个空壳公司。”
起初，这种认识上的差异并不是大问题。马斯克说：“我在经营spacex，我并不想同时经营特斯拉。”至少在最初，他很乐意担任董事会主席，让艾伯哈德担任首席执行官。但作为拥有大部分股权的人，马斯克拥有最终决定权，而他的天性就是不会对他人言听计从，特别是涉及工程决策时，他的参与程度越来越高。特斯拉的领导集体因此开始变得不稳定。
在最初的一年左右，马斯克和艾伯哈德相处得很好。艾伯哈德在硅谷的总部处理特斯拉的日常管理事务。马斯克大部分时间都在洛杉矶，每个月只在董事会会议或重要的设计评审时来一次公司。他提出的往往是技术性问题，关于电池组、电机和材料的种种细节。他并不擅长发电子邮件，但在他们早期共事的一个晚上，在共同解决一个问题后，他给艾伯哈德发了一封邮件：“世界上伟大的产品工作者凤毛麟角，我认为你是其中之一。”他们大部分时间都在交谈，晚上互写电子邮件，偶尔也会共同参加社交活动。艾伯哈德说：“我从来都不是他的酒友，但我们时不时会去对方家里，也会出去吃饭。”
怎么说呢，他们两个人太像了，以至于这样和谐的故事难以为继。两人都是拼命工作、精神高度紧张、注重细节的工程师，对他们眼中的蠢货能粗暴地不屑一顾。于是裂痕出现了：一开始是艾伯哈德与创始团队成员伊恩·赖特发生了争执，他们之间的分歧愈演愈烈，以至于双方都试图说服马斯克把对方踢出局。艾伯哈德借此机会含蓄地向马斯克表明：你拥有最终决定权。“马丁和伊恩都跟我讲，对方是怎样的恶霸，公司应该赶走他。”马斯克说，“他们的意思就是：‘埃隆，有我没他，有他没我。’”
马斯克打电话向施特劳贝尔征求意见，他问：“唉，我们应该让谁走呢？”施特劳贝尔回答说谁走都不是好办法，但经不住马斯克一再追问，他建议：“或许让赖特走是两害相权取其轻。”马斯克最终解雇了赖特，但这样做加深了他对艾伯哈德的怀疑，也促使他更多地参与到特斯拉的管理工作当中。
设计决定
随着马斯克开始投入更多精力关注特斯拉，他越发克制不住要参与设计和工程决策的冲动。每隔几周，他都会从洛杉矶飞过来，主持一次设计评审会议，检查模型，然后提出修改建议。但马斯克不认为他提出的想法仅仅是个“建议”，所以当他看到他的想法没有被落实，他就会大发雷霆。问题出现了，因为特斯拉的商业计划是要从路特斯和其他供应商那里采购零部件，然后组装出一辆车，不对各种零部件做重大改动。“我们计划过这件事，改动要尽可能地少。”塔彭宁说，“至少在埃隆参与程度越来越高之前都是这样计划的。”
艾伯哈德试图反抗马斯克的大部分建议，即便这些建议会让产品变得更好，因为他知道这些建议会增加成本，导致延期交付。但马斯克认为，特斯拉作为一个新品牌，在车市中登堂入室的唯一办法就是推出一款令客户惊叹的敞篷跑车。他对艾伯哈德说：“发布第一款车，我们只有一次机会，所以我们希望它尽善尽美。”在一次评审会议上，马斯克脸色阴沉，目光冷峻，他宣称这辆车看起来既廉价又丑陋。后来他说：“我们不可能做一辆看起来很蹩脚的车，还敢要价10万美元左右。”
尽管马斯克的专长是计算机软件，而不是工业设计，但他开始在跑车的设计美学方面投入大量时间。“我以前从未设计过汽车，所以我研究了每一辆伟大的汽车，试图了解它们的独到之处。”他说，“我为车上所有的细节殚精竭虑。我真的花了很多时间来确保设计上的美观，以及驾驶的乐趣。”他后来骄傲地指出，由于他在roadster设计上的成果，他得到了加州帕萨迪纳艺术中心设计学院的嘉奖。